O custo da log\u00edstica no Brasil est\u00e1 ao redor de 15% do PIB. Nos pa\u00edses mais desenvolvidos este percentual corresponde a 8% do PIB. Basicamente, isto significa que, entre o produtor e o embarque em um dos portos do pa\u00eds, temos uma diferen\u00e7a de competitividade, ou melhor, uma perda, ao redor de 100 bilh\u00f5es de reais ao ano.<\/p>\n\n\n\n
No momento em que passamos por uma necessidade de mudan\u00e7a de modelo de desenvolvimento, a import\u00e2ncia de investimentos em log\u00edstica \u00e9 fundamental para podermos fazer frente \u00e0s necessidades do pa\u00eds e conseguirmos uma taxa de crescimento sustent\u00e1vel. Neste ponto, gostaria de fazer uma breve reflex\u00e3o sobre o tema ferrovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n
Indiscutivelmente, para avan\u00e7armos na melhoria do nosso custo de log\u00edstica \u00e9 fundamental a diversifica\u00e7\u00e3o dos modais de transportes que temos. Principalmente no que se refere \u00e0 carga. O modelo ferrovi\u00e1rio \u00e9 sempre lembrado a partir de exemplos dos pa\u00edses desenvolvidos. Claro que temos a possibilidade das hidrovias, mas esse tema fica para uma pr\u00f3xima oportunidade!<\/p>\n\n\n\n
Analisando o nosso modelo ferrovi\u00e1rio, verificamos que a partir do processo implantado na d\u00e9cada de noventa, avan\u00e7amos razoavelmente bem. Por exemplo, de 1997 a 2011 tivemos um crescimento de 1.154 a 3.014 no n\u00famero de locomotivas (161%); de 43.800 a 99.500 em n\u00famero de vag\u00f5es (127%); de 137.000 para 292.000 unidade de toneladas transportadas (112%) e um aumento de 47% de participa\u00e7\u00e3o na matriz de transportes. Sa\u00edmos de uma participa\u00e7\u00e3o das ferrovias de 17% para 25% no total, o que ainda \u00e9 pouco em compara\u00e7\u00e3o com pa\u00edses com uma log\u00edstica desenvolvida.No entanto, o potencial ainda \u00e9 muito grande e h\u00e1 um bom espa\u00e7o para crescimento.<\/p>\n\n\n\n
Se analisarmos alguns indicadores verificamos isto. Por exemplo, atualmente temos 28.000 Km de malha ferrovi\u00e1ria, onde apenas 3.000 Km est\u00e3o em pleno uso; ou seja, temos 25.000 Km de potencial de uso subutilizado. Al\u00e9m disto, o compartilhamento de vias \u00e9 muito baixo, ao redor de 9%.
Outro ponto a ser destacado \u00e9 a caracter\u00edstica do transporte – a grande concentra\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio no pa\u00eds, quase que 100%, \u00e9 realizada em dist\u00e2ncias abaixo de 1.000 Km. quando em outros pa\u00edses 90% da utiliza\u00e7\u00e3o de ferrovias se d\u00e1 em dist\u00e2ncias superiores a 2.000 Km.<\/p>\n\n\n\n
Essa situa\u00e7\u00e3o se deve a uma s\u00e9rie de fatores tais como: incapacidade e falta de est\u00edmulo a expans\u00e3o; aus\u00eancia de competitividade intramodal; poucos atores na opera\u00e7\u00e3o da infraestrutura e dos servi\u00e7os e concentra\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os em curtas dist\u00e2ncias (p\u00f3los de desenvolvimento concentrados). O conjunto de fatores faz com que o transporte ferrovi\u00e1rio n\u00e3o seja uma op\u00e7\u00e3o de larga escala, concentrando-se em setores espec\u00edficos (minera\u00e7\u00e3o, combust\u00edveis e gr\u00e3os).<\/p>\n\n\n\n
Portanto, uma nova forma de explora\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria \u00e9 necess\u00e1ria para o pa\u00eds. O modelo que se pretende adotar, denominado genericamente como Open Access, parece que atende a essa necessidade. No entanto, a explica\u00e7\u00e3o de como este modelo funciona e suas premissas ser\u00e3o pauta dos pr\u00f3ximos artigos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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