[O novo modelo ferroviário (II)]

No último artigo, destaquei alguns aspectos do modal ferroviário brasileiro e mencionei pontos que mostram as justificativas que levam à necessidade da revisão do funcionamento do mesmo. Foi também mencionada a importância das ferrovias como variável para a competitividade brasileira.

Cabe aqui uma referência à matéria da revista Exame desta quinzena, onde são aprofundados pontos e comparações que vão ao encontro do que foi explorado no artigo anterior. Isto confirma que o tema está na agenda do dia.

Iniciado na década de 90, o processo de concessões no setor de ferrovias seguiu o modelo chamado Vertical. Este modelo tem a característica de conceder a iniciativa privada tanto à construção e manutenção das vias, como também a operação do chamado material rodante (locomotivas e vagões). Resumindo e simplificando, a concessão dava ao concessionário a obrigação e os direitos de construir e manter as vias, além da operação exclusiva das cargas.

Este modelo, Vertical, teve seu papel e foi responsável pelos avanços destacados no artigo anterior; no entanto, acabou gerando algumas dificuldades, por exemplo: a concentração no litoral das vias, monopólio da infraestrutura e dos serviços, ausência de competição intramodal devido à concentração em determinados setores e exclusividade das cargas entre outros pontos.

O grande desafio de um novo modelo é impulsionar o transporte ferroviário a partir da expansão da malha e universalização do uso.

O novo modelo proposto quebra em duas partes o processo de exploração. Ele se torna um modelo horizontal e não mais vertical, como usado anteriormente. Você terá dois tipos de agentes, a saber: o concessionário da infraestrutura (comercialização do uso da infraestrutura), onde o concessionário é responsável pela construção e manutenção das vias; e os operadores de carga (comercialização do transporte).

Este modelo parte da premissa da separação entre o responsável pelas vias (que disponibiliza os espaços de transporte na sua estrutura); dos operadores (que movimentam a carga na via). Há um grande objetivo neste modelo: o de criar condições para que tenhamos vários operadores de cargas e passageiros.

Podemos fazer a analogia com o modal rodoviário, onde você tem a concessionária da exploração e manutenção das vias (rodovias) e as operadoras que exploram o transporte (por exemplo, as empresas de ônibus). Na teoria é um modelo interessante, gera estímulos e condições para o aumento da concorrência de transporte de cargas, visto que o concessionário de infraestrutura terá interesse de disponibilizar seus espaços de transporte ao máximo de clientes possíveis (operadores de cargas). Por outro lado, este modelo exige uma regulação complexa.

O agente público neste formato (horizontal) tem um papel importante: o de regular a alocação de capacidade de transporte (disponibilizada pelos concessionários das vias), para os operadores de cargas, levando em consideração as necessidades econômicas do país e também evitando a monopolização da capacidade disponível. Isto é conhecido internacionalmente como Open Access. O país mais avançado nesse sistema é a Alemanha onde éutilizado na operação interna ao país e na operação interna à Europa.

Ainda há um grande caminho para efetiva implantação do modelo. Alguns passos já foram dados; o modelo já foi formalmente instituído e a estrutura governamental está sendo adaptada para ele. No entanto, a prova de fogo virá com os leilões dos trecho ferroviários e com o efetivo comportamento do mercado.