[Meu Município!]

Quem não mede não gerencia! Esta afirmação é um dos princípios fundamentais da gestão.

Você sabia que a Receita Tributária per Capita de Pelotas - valor arrecadado com impostos dividido pela população – é de R$ 232,10, enquanto em Canoas, Caxias, Rio Grande e Santa Maria é de R$ 480,34, R$ 645,15, R$ 513,34, R$ 371,93 respectivamente?

Você sabia que a vinculação da Receita Corrente (entrada dos impostos no caixa do governo vinculados obrigatoriamente a realização de despesa carimbadas) é de 66,58%, o maior percentual entre as cidades citadas anteriormente? Ou seja, quanto maior a receita vinculada, menor a margem para investimentos!

Por fim, você sabia que o Investimento per Capita(valor total investido dividido pelo número de habitantes) é de R$ 156,44 enquanto em Canoas, Caxias e Rio Grande é de R$ 208,98, R$ 461,68 e R$ 196,05 respectivamente? E que este último indicador está diretamente relacionado ao desempenho dos dois indicadores citados anteriormente?

A capacidade de investir de um município, na qualidade de sua infraestrutura, saúde, educação, mobilidade etc é uma relação direta entre Receita Tributária, a vinculação da Receita Corrente e o Investimento, por exemplo!

Esta introdução não busca avaliar ou criticar o desempenho das gestões municipais, mas sim demonstrar como é importante que tenhamos acesso e capacidade de analisar os números de nosso município de maneira clara e fácil.

A importância de trabalharmos com fatos e dados constitui uma pedra basilar das modernas técnicas gerencias. Portanto, para isto é fundamental termos bases de dados e informações consistentes e atualizadas.

Esta premissa no setor privado já é há algum tempo um fator crítico de sucesso empresarial. O processo de governança corporativa exige cada vez mais, a solidez de dados e a transparência de informações. A tomada de decisão, por parte dos conselhos de administração e das diretorias executivas devem ser baseadas nesta convicção.

Atualmente na empresas de capital aberto, os acionistas, sejam eles maioritários ou minoritários, têm acesso às informações de maneira rápida, transparente e fidedigna. Aquela empresa que, porventura, não tenha uma boa gestão de suas informações corporativas, está fadada ao julgamento do mercado, através da variação do valor de suas ações.

Se pensarmos no setor público, em nosso município, Estado ou país, isto também é verdadeiro. Nós, população, acionistas do governo, devemos ter acesso a todas as informações que necessitamos para decidirmos se o nosso investimento – impostos – está sendo gerenciado de maneira adequada.

Nos últimos anos tivemos avanços importantes tais como a lei da transparência, lei de acesso à informação, incremento das bases de dados públicas, indicadores de desempenho, impacto de políticas públicas etc. No entanto, o somente o acesso à informação não é suficiente. É necessário que haja um avanço no tratamento destas informações para elas sejam de fácil interpretação e análise por parte do público leigo.

Hoje, a interpretação de um orçamento público, por exemplo, é algo para iniciados! Isto dificulta a análise criteriosa e a avaliação do desempenho de uma determinada política. Não permite ao avaliar efetivamente a qualidade do seu eleito. Contudo, boas iniciativas têm surgido, principalmente por parte da sociedade civil organizada. Nesse sentido, sugiro a quem deseja entender melhor as contas e os números de seu município: acesse o Portal Meu Município (http://www.meumunicipio.org.br)!

Essa iniciativa traduz de forma simples e singela as informações básicas e necessárias para que nós, acionistas dos nosso municípios, possamos analisar e avaliar como vai a saúde financeira e de investimentos de nossa cidade.

De maneira clara, o portal disponibiliza dados e explica, didaticamente, como os indicadores básicos são construídos, calculados e, principalmente, permite comparações com outras unidades.

  

Portanto, mãos à obra! Assuma o papel de acionista e cidadão de seu município e acesse este portal. Com certeza será uma experiência interessante!

[1º encontro dos Diálogos de Competitividade debateu o tema Desempenho e Complexidade Econômica]

Por Ivan Bicudo, da ABDI

O que o Brasil pode fazer para elevar seu patamar econômico e tornar sua economia mais sofisticada? Essas foram duas das questões motivadoras do debate no primeiro encontro da série Diálogos de Competitividade, realizado no IEA-USP no dia 24 de abril.

foto: Sandra Codo

A série é uma iniciativa da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) em parceria com o Movimento Brasil Competitivo (MBC), o Grupo de Pesquisa Observatório da Inovação e Competitividade/NAP (OIC) do IEA-USP e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). A ideia é discutir a trajetória e o estado atual da economia brasileira em comparação com a de outros países e refletir sobre quais são os elementos para uma agenda de competitividade nacional. 

O primeiro encontro dos Diálogos de Competitividade teve como principais participantes Jorge Gerdau Johannpeter, presidente do Conselho de Administração da Gerdau e membro do Conselho Superior do MBC, Fernanda de Negri, diretora do Ipea, Mariano Laplane, presidente do Centro de Gestão e Estudos Estratégicos (CGEE), Aod Cunha, líder para o setor público do JP Morgan Brasil, Esther Dweck, chefe da Assessoria de Assuntos Econômicos do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, e David Kupfer, assessor da Presidência do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).O tema proposto no primeiro debate, Desempenho e Complexidade Econômica, que passa por questões macroeconômicas, de caráter amplo, teve início com as apresentações dos moderadores Mário Salerno, coordenador do OIC, e Roberto Alvarez, gerente de Análise e Projetos Estratégicos da ABDI. Alvarez fez uma breve análise dos indicadores econômicos do Brasil em questões como PIB, exportações, importações e participação no comércio mundial. Esses dados foram compilados a partir de uma aplicação web denominada Decodificador de Competitividade. O ferramenta já funciona em fase piloto e reúne 164 indicadores, de 65 países diferentes, referentes a uma série de 12 anos.

Infraestrutura e investimentos

foto: Sandra Codo

Um dos temas de destaque no debate foi a infraestrutura no Brasil e como financiar seu desenvolvimento. Fernanda de Negri apontou que nos últimos anos o país apresentou uma cultura de menor sofisticação de sua economia e até mesmo de crescente especialização. Ela identificou que a defasagem da infraestrutura, pressionada pelo crescimento da economia, é um gargalo para a competitividade no cenário mundial. 

David Kupfer argumentou que o déficit em investimento no Brasil em relação ao PIB nos últimos 35 anos é muito alto. Segundo ele, um dos desafios é criar instrumentos que permitam que o capital flua das áreas em que ele é excedente para áreas em que é escasso. “A política fiscal tem uma função vital na criação de instrumentos de financiamento do desenvolvimento”, disse. 

Para Esther Dweck, existe também o desafio de atrair investidores de longo prazo para atingir os setores que precisam de financiamento: “Investimento em infraestrutura tem maior risco associado e longo prazo. Precisamos mobilizar capitais privados para suprir a necessidade de financiamento em infraestrutura.” 

Já Aod Cunha acredita ser necessário aumentar o tamanho da poupança em relação ao PIB. “Precisamos gerar mais capital. O volume de crédito gerado pelo País em relação ao tamanho dos investimentos necessários é bastante escasso.” Segundo ele, a defasagem de competitividade brasileira é muito bem diagnosticada, porém, falta desenvolver o diálogo no sentido de criar uma agenda de políticas com o objetivo de contornar os problemas.

Desigualdade e qualidade de vida

Países com economias avançadas e com alto índice de crescimento, como Estados Unidos e China, tiveram um grande aumento da desigualdade social, um aspecto importante da competitividade sistêmica, comentou Mariano Laplane. Ele identifica a possibilidade de o Brasil aumentar a competitividade melhorando a igualdade de acesso a serviços públicos: “A desigualdade tem custos e devemos concentrar nosso esforço para reduzir essas desigualdades”. Como exemplo, citou a segurança e a mobilidade urbana, serviços que em maior quantidade, qualidade e distribuição territorial propiciam ganhos evidentes de bem-estar e expansão de mercados, mobilizando a sociedade e criando aspirações mais altas, segundo Laplane.

Educação e logística 

Durante o debate, a importância da educação e da qualificação de mão-de-obra para a competitividade foi um consenso entre os participantes. “Com educação, conseguiremos facilmente patamares internacionais de produtividade de mão-de-obra”, disse Jorge Gerdau Johannpeter. Ele também ressaltou a importância da logística nos setores produtivos, do primário à manufatura, e criticou o alto peso dos impostos sobre as empresas, o que chamou de “cumulatividade de impostos”. “O aço mais barato do mundo é o brasileiro, e é também o mais caro”, disse o empresário referindo-se à diferença entre o custo de produção e o valor dos impostos. “Não quero privilégios, mas preciso de isonomia competitiva.”

Próximos encontros

Na segunda-feira, 28 de abril, no sala de eventos do IEA, será realizado o segundo encontro da série, com formato similar e transmissão ao vivo pela web. O tema desta vez será Infraestrutura e Capital. Os Diálogos de Competitividade prosseguem no dia 6 de maio, com o tema Talento e Inovação, e terminam no dia 8 de maio, com o tema Qualidade de vida e Crescimento Futuro.

[O novo modelo ferroviário (II)]

No último artigo, destaquei alguns aspectos do modal ferroviário brasileiro e mencionei pontos que mostram as justificativas que levam à necessidade da revisão do funcionamento do mesmo. Foi também mencionada a importância das ferrovias como variável para a competitividade brasileira.

Cabe aqui uma referência à matéria da revista Exame desta quinzena, onde são aprofundados pontos e comparações que vão ao encontro do que foi explorado no artigo anterior. Isto confirma que o tema está na agenda do dia.

Iniciado na década de 90, o processo de concessões no setor de ferrovias seguiu o modelo chamado Vertical. Este modelo tem a característica de conceder a iniciativa privada tanto à construção e manutenção das vias, como também a operação do chamado material rodante (locomotivas e vagões). Resumindo e simplificando, a concessão dava ao concessionário a obrigação e os direitos de construir e manter as vias, além da operação exclusiva das cargas.

Este modelo, Vertical, teve seu papel e foi responsável pelos avanços destacados no artigo anterior; no entanto, acabou gerando algumas dificuldades, por exemplo: a concentração no litoral das vias, monopólio da infraestrutura e dos serviços, ausência de competição intramodal devido à concentração em determinados setores e exclusividade das cargas entre outros pontos.

O grande desafio de um novo modelo é impulsionar o transporte ferroviário a partir da expansão da malha e universalização do uso.

O novo modelo proposto quebra em duas partes o processo de exploração. Ele se torna um modelo horizontal e não mais vertical, como usado anteriormente. Você terá dois tipos de agentes, a saber: o concessionário da infraestrutura (comercialização do uso da infraestrutura), onde o concessionário é responsável pela construção e manutenção das vias; e os operadores de carga (comercialização do transporte).

Este modelo parte da premissa da separação entre o responsável pelas vias (que disponibiliza os espaços de transporte na sua estrutura); dos operadores (que movimentam a carga na via). Há um grande objetivo neste modelo: o de criar condições para que tenhamos vários operadores de cargas e passageiros.

Podemos fazer a analogia com o modal rodoviário, onde você tem a concessionária da exploração e manutenção das vias (rodovias) e as operadoras que exploram o transporte (por exemplo, as empresas de ônibus). Na teoria é um modelo interessante, gera estímulos e condições para o aumento da concorrência de transporte de cargas, visto que o concessionário de infraestrutura terá interesse de disponibilizar seus espaços de transporte ao máximo de clientes possíveis (operadores de cargas). Por outro lado, este modelo exige uma regulação complexa.

O agente público neste formato (horizontal) tem um papel importante: o de regular a alocação de capacidade de transporte (disponibilizada pelos concessionários das vias), para os operadores de cargas, levando em consideração as necessidades econômicas do país e também evitando a monopolização da capacidade disponível. Isto é conhecido internacionalmente como Open Access. O país mais avançado nesse sistema é a Alemanha onde éutilizado na operação interna ao país e na operação interna à Europa.

Ainda há um grande caminho para efetiva implantação do modelo. Alguns passos já foram dados; o modelo já foi formalmente instituído e a estrutura governamental está sendo adaptada para ele. No entanto, a prova de fogo virá com os leilões dos trecho ferroviários e com o efetivo comportamento do mercado.

[O novo modelo ferroviário (I)]

O custo da logística no Brasil está ao redor de 15% do PIB. Nos países mais desenvolvidos este percentual corresponde a  8% do PIB. Basicamente, isto significa que, entre o produtor e o embarque em um dos portos do país, temos uma diferença de competitividade, ou melhor, uma perda, ao redor de 100 bilhões de reais ao ano.

No momento em que passamos por uma necessidade de mudança de modelo de desenvolvimento, a importância de investimentos em logística é fundamental para podermos fazer frente às necessidades do país e conseguirmos uma taxa de crescimento sustentável. Neste ponto, gostaria de fazer uma breve reflexão sobre o tema ferroviário.

Indiscutivelmente, para avançarmos na melhoria do nosso custo de logística é fundamental a diversificação dos modais de transportes que temos. Principalmente no que se refere à carga. O modelo ferroviário é sempre lembrado a partir de exemplos dos países desenvolvidos. Claro que temos a possibilidade das hidrovias, mas esse tema fica para uma próxima oportunidade!

Analisando o nosso modelo ferroviário, verificamos que a partir do processo implantado na década de noventa, avançamos razoavelmente bem. Por exemplo, de 1997 a 2011 tivemos um crescimento de 1.154 a 3.014 no número de locomotivas (161%); de 43.800 a 99.500 em número de vagões (127%); de 137.000 para 292.000 unidade de toneladas transportadas (112%) e um aumento de 47% de participação na matriz de transportes. Saímos de uma participação das ferrovias de 17% para 25% no total, o que ainda é pouco em comparação com países com uma logística desenvolvida.No entanto, o potencial ainda é muito grande e há um bom espaço para crescimento.

Se analisarmos alguns indicadores verificamos isto. Por exemplo, atualmente temos 28.000 Km de malha ferroviária, onde apenas 3.000 Km estão em pleno uso; ou seja, temos 25.000 Km de potencial de uso subutilizado. Além disto, o compartilhamento de vias é muito baixo, ao redor de 9%.

Outro ponto a ser destacado é a característica do transporte - a grande concentração do transporte ferroviário no país, quase que 100%, é realizada em distâncias abaixo de 1.000 Km. quando em outros países 90% da utilização de ferrovias se dá em distâncias superiores a 2.000 Km.

Essa situação se deve a uma série de fatores tais como: incapacidade e falta de estímulo a expansão; ausência de competitividade intramodal; poucos atores na operação da infraestrutura e dos serviços e concentração dos serviços em curtas distâncias (pólos de desenvolvimento concentrados). O conjunto de fatores faz com que o transporte ferroviário não seja uma opção de larga escala, concentrando-se em setores específicos (mineração, combustíveis e grãos).

Portanto, uma nova forma de exploração ferroviária é necessária para o país. O modelo que se pretende adotar, denominado genericamente como Open Access, parece que atende a essa necessidade. No entanto, a explicação de como este modelo funciona e suas premissas serão pauta dos próximos artigos.

[ O custo da burocracia no imóvel ]

A burocracia e seus efeitos é algo que constantemente está na pauta. No entanto, são poucas as vezes em que isto é quantificado, permitindo termos a real dimensão dos impactos gerados em nossa vida.

Há uma premissa básica na área da gestão que diz: “quem não mede não gerencia!”;  ou seja, o primeiro passo para termos a efetiva dimensão de determinado problema é um diagnóstico detalhado, com dados e indicadores mensuráveis, medindo e quantificando o tema em questão. Somente com isto poderemos definir ações claras para propor soluções.

Nesse sentido, a CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção), a ABRAINC (Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias) e o MBC (Movimento Brasil Competitivo) se propuseram a realizar e que deu origem ao estudo que leva o nome do título deste artigo.

Este estudo, que teve como parceiro técnico a Booz&Co, apresenta, por meio de exemplos reais, sugestões para trazer maior eficiência ao processo, bem como cases de sucesso nacionais e internacionais, além de apresentar boas práticas no País.

O estudo constata que o excesso de burocracia para a construção e aquisição da casa própria aumenta em até 12% o valor para o proprietário. Este custo onera toda a cadeia do setor. Trazendo em termos de valor atual, isto equivale a R$ 18 bilhões por ano.

A burocracia também aumenta o prazo de entrega. Por exemplo, um imóvel financiado pelo FGTS que, em geral, leva cinco anos para sair do papel (do projeto à entrega), dois anos são consumidos pelos processos burocráticos.

Os problemas não são novidade para quem atua no setor, são conhecidos e envolvem temas como aprovação dos projetos, falta de padronização dos cartórios, falta de clareza nas avaliações das licenças ambientais e mudanças na legislação, como alterações nos planos diretores e de zoneamento.

No entanto, o estudo inova em explicitar os problemas através de indicadores, medições e comparações com melhores práticas, além de analisar isto em todas as etapas da cadeia para vários tipos de empreendimento.

Em cada etapa da cadeia, foram priorizados os principais gargalos. Por exemplo na etapa Terreno, foram analisados os impactos de temas como zoneamento, concessionárias de água e esgoto e concessionárias de energia. Na etapa “Durante a Obra/Construção” foram identificados problemas nos temas mão de obra e subempreita e assim por diante.

Para não ficar somente na identificação dos problemas, o estudo propõem soluções, através de uma análise comparativa com práticas que já são adotadas em outros países e cidades, inclusive brasileiras, que tem avançado no processo de agilização e desburocratização. Adotar melhores práticas, já existentes, poderia além de reduzir custos, diminuir o prazo médio de entrega de 60 mesas para 32 meses.

Não há nenhum segredo mágico nas soluções identificadas, basicamente é gestão, transparência e diálogo. Importante destacar que a maioria das soluções são escopo do poder público, mas também há várias alternativas que passam pela necessidade do setor privado em melhorar sua eficiência e competitividade.

As dificuldades estão dos dois lados do balcão e quem está pagando a conta é a sociedade como um todo!

A versão sumarizada do estudo pode ser localizada nos sites das instituições que realizaram o trabalho.

[ O Papel das Agências Reguladoras ]

Nesta terça-feira, 25, participo do painel “A Melhoria da Gestão nas Agências Reguladoras”, que compõe as atividades comemorativas aos 15 anos da ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária).Neste debate participarão representantes da Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL), Ministério do Planejamento e da própria ANVISA. Portanto, pretendo compartilhar aspectos relevantes deste tema que explorarei no evento.

As agências reguladoras foram criadas na década de 90, início de 2000, com o objetivo de fiscalizar a prestação de serviços públicos praticados pela iniciativa privada.Elas surgem a partir do processo de privatização que ocorreu à época, para instrumentalizar o Estado na fiscalização e controle de qualidade da prestação de serviços, estabelecendo regras para os setores regulados.

Na esteira deste movimento, destaco as 10 principais agências: Águas (ANA), Aviação Civil (ANAC), Telecomunicações (ANATEL), Cinema (ANCINE), Energia Elétrica (ANEEL), Petroleo (ANP), Saúde Suplementar (ANS), Transportes Aquaviários (ANTAQ), Transportes Terrestres (ANTT) e a própria ANVISA.

Em 2003, foi criada uma comissão interministerial que analisou e avaliou o papel das agências, na perspectiva dos novos desafios colocados, a época, para a economia brasileira.

A partir desta análise e com base em experiências internacionais ficou evidente que a regulação, através de mecanismos centrais, é uma forma contemporânea de ação do Estado. Tal regulação pode ser econômica, social ou administrativa. O que a realidade demostra, atualmente, é a atuação das agências como uma combinação destes três vetores.

De um lado, as agências devem propiciar a estrutura institucional para os agentes econômicos (empresas e mercados), com o propósito de facilitar, limitar ou intensificar os fluxos e trocas de mercados; além de  garantir os princípios de confiabilidade e regras de entrada e saída do mercado. Outra função das agências é o controle na provisão dos bens públicos e na proteção do interesse público a partir da definição de níveis de qualidade de serviços, segurança e acesso.

Por fim, a regulação administrativa refere-se a intervenção nos procedimentos administrativos e burocráticos, adotados pelo Poder Público em sua relação com os setores administrados.

Portanto, já é possível perceber a importância das Agências como órgãos de Estado e a necessidade de que sejam instâncias profissionais e modernas, pois elas têm um poder enorme de intervenção nas relações sociais e de mercado.

Neste sentido, a preocupação com a eficiência em gestão é fundamental para as agências com o intuito de ter a velocidade e a segurança nas decisões tomadas.

Por exemplo, na dimensão econômica, o objetivo é a busca constante da maximização da eficiência em mercados caracterizados pela concentração de poder econômico e naqueles onde as barreiras à entrada são significativas. Neste ponto destaco o papel das Agências de Telecomunicações e a própria ANVISA na área de medicamentos.

O aspecto de regulação econômica surgiu há mais de um século nos países desenvolvidos, devido à concentração industrial observada naquela época.

Em qualquer que seja a motivação para a regulação, a experiência tem mostrado que há três elementos basilares para o bom desempenho institucional das agências: harmonia entre as instituições regulatórias e os ambientes político, administrativo, social e econômico; independência operacional e transparência (sujeição à prestação de contas).

Aqui vale abrir um parêntesis- seguidamente verificamos nas notícias políticas sobre o conflito entre executivo e legislativo nas nomeações para as agências. O processo de busca de aprovação no Senado aos nomes dos dirigentes das agências é um ponto positivo, desde que não se torne moeda de troca política. Hoje no Brasil temos situações em que Agências estão sem dirigentes nomeados devido a este conflito entre poderes e a ingerência nas indicações, onde o aspecto competência profissional tem ficado em segundo plano.

Vou dar um exemplo da necessidade de profissionalização das Agências. Atualmente um dos maiores problemas do país é a logística. Estamos num processo crescente de concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, que é fundamental para ganharmos velocidade no enfrentamento deste gargalo de competitividade. Todo os processo de modelagens destas concessões é papel das respectivas agências (ANTT, ANTAQ e ANAC). Essa atividade engloba toda a relação publica e privada que será necessária, jurídica e econômica. Quando falamos em concessões, estamos falando em processos de 20, 30 ou até 50 anos, onde a regulação econômica e social deverá ser consistente e transparente para garantir os bons serviços públicos dentro de um equilíbrio econômico para os investidores. Portanto, termos agências profissionais e eficientes é fundamental para o sucesso dos programas de concessões.

Um ponto fundamental para o bom funcionamento da regulação e das agências regulatórias refere-se à importância das área e seus atores se reconhecerem como sistema. Por exemplo, A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é a responsável pela regulação no processo de logística citado anteriormente. Além da ANTT, na área de ferrovias e rodovias temos outros atores: DNIT (Dpto Nacional de Infraestrutura em Transportes), VALEC (empresa estatal responsável pelas ferrovias), EPL (Empresa de Planejamento e Logística em Transportes) e o Ministério dos Transportes. É fundamental a coordenação entre estes entes para o melhor resultado. No entanto, o que temos verificado é a necessidade, ainda, de um longo caminho a percorrer.

As partes seguem operando independentemente, as próprias agências definem os termos pelos quais entendam que devam ser supervisionadas e os ministérios responsáveis não conseguem interagir adequadamente com as autarquias, estatais e agências.

Isto pode ser verificado no exemplo dos transportes, mas também na saúde (ministério da saúde, ANVISA e ANS), na aviação civil etc.

No caso do painel que participarei, a preocupação com estes temas no que diz respeito a Anvisa é fundamental. Esta agência supervisiona, regula, fiscaliza e autoriza produtos e serviços em áreas e setores que representam 27% do produto interno bruto do país. Trazendo em números, a Anvisa regula um universo de R$ 1,5 trilhão entre medicamentos, insumos, alimentos, produtos de saúde, equipamentos, cosméticos, serviços etc.

Neste exemplo fica evidente o impacto que uma agência pode ter tanto no aspecto econômico (fiscalização de plantas industriais, por exemplo) quanto no aspecto social (autorização de entrada de um novo medicamento no mercado ou a retirada deste). Portanto, o fortalecimento das agências deve sempre tratar deste binômio econômico e social, que é um equilíbrio tênue, porém, fundamental para o desenvolvimento do país.

Por fim, gostaria de agradecer às contribuições que recebi a partir do artigo “Do Big Mac ao IPhone”, pretendo responder a todos. Um abraço e até a próxima semana!

Dúvidas, opiniões e sugestões podem ser feitas através do email clgastal@gmail.com